安檢解決方案交給了電晶，建立航空公司，和精巧飛行器的審批任務，自然是公司負責。

葉青負責精巧飛行器。

任何一款投入商業運營的飛機，需要符合民航的法律規定，需要獲得生產許可證，和運營許可證。這幾個許可證，可以說是全球民用產品中，對產品要求與規範最嚴格的證件。

華夏目前正在研究的c919客機，從立項研究，到第一架飛機成功首飛，花費了整整九年時間。

首飛之後還有無數的測試工作要做，樂觀估計，第一架正式投入運行的客機要等到2020年。

巨獸工業這裡，葉青要在短短一個月內走完華夏製造飛機十年的路。

現在葉青已經讓大量的巨力苦工著手精巧飛行器的生產中心建造，等到生產中心建好，裡麵的設備安裝完畢，成熟的精巧飛行器就能下餃子一樣往外出。一個月產能，至少抵得上波音公司一年產能才行。

生產基地放在了龍溪灘工廠西邊，與疾雷汽車生產基地毗鄰。

工業版精巧飛行器航程兩千公裡，載重三十噸。

以世界上數量最多的波音737係列為例，早期型號的737最大商業載重隻有十六噸，即使新推出的737—900，商業載重也沒有突破三十噸。

並且最大載重和實際載重是兩回事，航空公司從成本和機體壽命上考慮，幾乎不會讓一架飛機滿載起飛。這不僅僅會浪費更多油料，滿載以後的飛機對跑道長度，對氣象條件都有著非常苛刻要求，航程也會大大縮短。

一架波音737飛機翼展三十米，機長三十五米，接近半個足球場的占地，卻連三十噸的貨物都無法帶上天，不得不說飛機的運載能力實在低到可憐。

工業版精巧飛行器雖然航程較短，但它的運載能力非常強大。同時它的機體尺寸隻有四輛大巴車大小，升級改造的潛力無限。

沒有機翼，卻擁有垂直起降能力的它，不管從哪方麵相比都能甩普通客機十條街。

……

一連幾天，葉青都奔波在工廠和公司的道路上。

現在工廠那邊，一座占地六十畝的廠房已經豎起了底基輪廓。廠房旁邊，麵積更大的機庫也在修建當中。在多台巨神I型和X型的幫助下，采用輕質鋼材搭建的精巧飛行器生產中心，隻需一星期就能豎起主體建築。

相比工廠這邊的按部就班快速發展，公司那邊顯得相當遲緩。

精巧飛行器的諸多文件審批第一步，到是走的很快。民航管理部門獲知巨獸工業有進軍航空飛行器領域的打算，很痛快地就給出詳細的航空飛行器相關規定要求。隻要按照規定要求內生產的飛行器，都能獲得飛行許可證。

飛行許可證是第一步，至於能不能拿到更重要的商業運營許可證，還要等精巧飛行器製造完畢，通過嚴格的質量驗收後才能知曉。

巨獸工業這邊目前隻提供了精巧飛行器的外形參數，民航管理部門當時的想法，可能和廣播電視總局拿到那些雷劇的報批資料一樣。

胡鬨！

這架飛行器連翅膀都沒有，卻想完成有翅膀飛機都做不到的事情。

這還有沒有一點空氣動力學的常識？

不是胡鬨，是什麼？

胡鬨歸胡鬨，民航管理部門總不能阻擋一家公司的科研創新想法，再說這家公司還是大名鼎鼎的巨獸工業。隻要符合相關的航空飛行器安全標準規定，哪怕巨獸工業要上馬太空飛船，他們也隻能強憋著笑，給出許可證。

但是更重要的航空公司申辦，幾乎毫無進展。

巨獸工業做事向來雷厲風行，隻是創建航空公司快不得，要把公共航空運輸企業經營許可規定的所有關卡走完才行。

第一關，是規定的最低注冊資本。

資本不能少於三千萬，這個沒問題。

第二關，最少三架符合要求的民用飛機。

指望精巧飛行器肯定是不行了，這玩意目前隻存在於圖紙上。巨獸工業原本打算把自家的兩架伊爾—76和遊隼號申報上去，剛好湊成三架。

結果這三架飛機全部不符合要求，因為遊隼號已經被巨獸工業改裝過，具有超音速飛行能力。私人使用可以，想變更成商業客運飛機，請先把它改裝回到原來的樣子。

改裝後的伊爾—76更不行，即使不改裝，它也是一架正兒八經的貨機。想載客請聯絡俄國伊留申設計局，重新把它設計成客運飛機。

擺在巨獸工業麵前有兩條路，要麼重新購買三架飛機，要麼和擁有飛機的集團達成長期租用協議，然後再去通第三關。

第三關是擁有一家基地機場，並擁有商業運營所需要的必要維護設備。

巨獸工業的機場同樣還停留在圖紙上，或者說目前連圖紙都沒有。如果學習其它航空公司，與現有民用機場達成指定基地協議的話，同樣要不短的時間才能把流程走完。

後麵還有更多關卡，除了資金這條符合外，巨獸工業大部分都要從零開始。

這不符合巨獸工業雷厲風行的作風，所以在第三天，負責這個計劃的孔濤，把毫無進度的進度彙報給葉青時。

葉青當即拍板放棄創辦航空公司的計劃。

“走完流程我看要花半年時間，我們沒時間去等。”

“你去把國內所有民間航空公司的資料都找來，我們從裡麵直接收購一家，把它改個名字，等我們的機場建設好，再把它搬過來。”

這很符合巨獸工業作風，整理這些資料隻花費半天時間。孔濤遞交上來的資料顯示，華夏目前共有二十四家航空公司。除掉擁有國營資質的十七家，還剩下七家可以選擇的民營航空公司。

夏經理說華夏一共出現過十七家民營航空公司，現在看來隻有七家存活了下來。

這七家公司中，再排除掉隻擁有貨運資質的三家，隻剩下奧凱、吉祥、春秋，和紅璽航空這四家公司。

奧凱航空不必多說，作為國內第一家成立的民營航空公司，它的實力一直很強。吉祥航空的實力同樣強悍，它旗下擁有七十架客運飛機，公司盈利幾乎年連增長。

春秋航空規模次之，主打廉價航空的它，年利潤保持在五億左右。

最後一家紅璽航空，公司擁有十二架飛機，五架波音737和四架空客A320，還有三架螺旋槳為動力的新舟60。

經曆了民營航空公司破產潮後，大浪淘沙到今天的紅璽航空活得很滋潤。去年一年淨利潤突破億元，有傳聞這家公司正在雄心勃勃的準備上市計劃。一旦上市，常年保持優良業績的紅璽航空，資產翻上兩倍根本不成問題。

仔細看完這四家航空公司的資料後，葉青把目光打在了紅璽航空身上。

選擇它，不是因為紅璽航空規模最小。

而是紅璽航空內部股東最少，不像另外三家航空公司股東，不僅國內一大堆，還有國外航空公司在注資控股。

買下它，再把它的飛機賣掉，隻留三架。