渦扇10的設計評審順利完成，也就意味著整個項目正式進入了研發環節。

而與此同時，生產製造方麵的技術驗證工作也並沒有停下來。

410廠的技術室內，一群工程師正或站或坐地圍在幾台電腦旁邊，看著crt顯示器屏幕上麵的3d模型。

1995年，渦扇9的國產化率達到70%，標誌著為期4年的渦扇9發動機材料國產化項目告一段落。

在當時看來，剩下的30%，對於430廠來說，屬於很難在短時間內靠自身力量解決掉的部分。

好在隨後的兩年時間裡，鎬京方麵倒也沒有擺爛。

除了通過精工計劃牽上常浩南和410廠這條線，成為渦扇10的技術驗證型號之外，最主要的成績就是把斯貝mk202的原始設計給數字化了。

當然，這也是常浩南去年年末就提出來的要求。

一型航空發動機的相關設計文檔浩如煙海，如果全部呈現在紙質材料上，那恐怕能裝滿好幾個檔案櫃。

作為全國上下最了解渦扇9情況的人，他自然而然地也被拉進了渦扇10項目組。

而且這個過程中幾乎不可避免地產生丟失或者汙損，到時候又是一筆糊塗賬。

要把這種體量的實體資料從鎬京轉移到盛京，那絕對是個相當巨大的工程。

實在不是他們對430廠有什麼偏見。

作為當時華夏航空工業接觸過的，最先進的航空發動機，一些技術細節哪怕過了十幾年也還能記住。

隻不過，到目前為止，大多數工作還是在老夥計身上乾：

“你們確定……消化吃透了？”

楊慶露出了一個有些顧慮的表情：

“第一個是把高壓渦輪軸承處的浮動環式封嚴裝置改為篦齒封嚴裝置，主要是為了防止封圈處的滑油結焦，導致浮動環卡死而不能動，最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙，第二個是……”

當年引進斯貝的時候，原計劃是放在盛京這邊搞國產化的，但當時410廠正和606所一起搞渦扇6，擔心受到影響，就沒接這個活。

雖然解釋的頭頭是道，但顯然說服力並不很強。

旁邊的其它人雖然因為性格或者資曆的原因沒有直接開口質疑，但從反應來看，應該也是抱著差不多的想法。

“設計修改……”

所以430廠今年花了大半年時間，把絕大部分技術資料都搬到了電腦上麵。

“嘶……你們這個渦扇9的設計，跟之前的斯貝mk202，好像有點差彆了啊……”

“確實，這個版本是經過修改的，優化過一些原始設計中不合理的部分。”

他說著伸手指向麵前一台電腦的屏幕：

一名410廠的老工程師摸了摸斑白的鬢角，略顯遲疑地說道。

但還是有不少技術人員去考察過這個型號。

這位叫做楊慶的工程師就是其中之一。

430廠的技術部部長張振華點了點頭。

而是斯貝仿製過程中出過類似的事情——

80年代中期，430廠想要搞斯貝航改燃的時候，就因為高、低氣壓機的氣動設計沒有在原始型號上做足夠的分析試驗工作，忽視了艦用燃機在流路上與航發的差彆，導致險些發生重大事故。

這還不算完，後來更是搞出過先整機試驗，後部件試驗這種足以讓人眼前一黑的狠活。

至於結果麼……

斯貝改燃雖然理論上完成了鑒定試車，但從1990年到1993年整機測試時間隻有大概60小時，實在沒什麼說服力，再加上沒有裝機對象，國產化率還上不去，就隻好不了了之了。

總之，410廠對於這些同行不大放心，也是在情理之中。

張振華有些不好意思地撓了撓頭。

雖然他本人當時並沒參與，但也必須承認，自家單位過去在這方麵確實劣跡不少。

好在他早就已經想好了如何麵對這樣的質疑：

“這幾處修改不是我們自己完成的，是去年年末來盛京開會的時候，常總幫我們指點出來的。”

沒有人接話。

不過張振華明顯聽到一陣鬆了口氣的聲音。

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